高铁银行存款6万亿，是耗电太高？而日本却只要每公里43度？

以8辆定员4台组的驱动电压进行时更为：公里／时长160公里动力集中的型4台组的驱动电压为3000kw约莫，公里／时长200公里4台组的驱动电压为4000kw约莫，公里／时长250公里4台组的驱动电压为5200kw约莫，公里／时长350公里4台组的驱动电压则略高于10500kw。

试运行的高速客车所颇受力矩主要仅有限于所制造力矩和气动力矩两个各个方面。

其中的气动力矩与客车试运行速度快平方成正比，相更为350 km/h 高速客车，400 km/h 客车试运行反复总力矩增加30%，其中的空气力矩在总力矩中的占比也大幅度提升到90% 以上。

客车气动力矩的主要来源仅有限于：尾车和尾车、较厚化学作用、转向架、车体较厚突出骨架、颇受磁弓、车间连接处、风阻液压（高速客车） 、车下部分等。

但由于持续工业发展，对BRT尾背部流线型设计的不停茁壮最优化，车体较厚突出常为占比依然为零，而尾尾惹来的力矩占比也明显减缓。

因此剩下来的就是转向架和车轮以及客车前部和顶部的较厚化学作用，而这些大概BRT力矩的70%，所以如何再进一步的最优化，是后面BRT速度快不停大幅提高的极其重要。

至于华北内陆地区BRT为何有这么大的亏蚀？这个难题，不能以我们除此以外人的取向看。

如果铁老大想要还债，大幅提高附加的票价就是了，哪怕只大幅提高1块钱，以致于14亿人的庞大正数，分分钟就可以实现收益，那为何未这么做？

极其重要还是要把目光反转点，要从国家政府层面驶向，建在BRT是为了整个国家政府的基础建设项目，也为了老百姓能够更加方便快捷的运输工具。

还记得2008年南方寒风，所致大概40万人路途遥远在广州，而直到现在这种情况不太可能一去不复返了，某种程度还是如今的BRT建设项目不太可能更为多，可以更快催生当地的金融业社就会。

于是又者，国内的BRT极其重要技术更为茁壮，让华北内陆地区BRT在世界范围内也成十分吓人的存在，这样就可以接获很多海外的大订单。

比如我们在阿卜杜拉的和沙漠上，建成了首条和沙漠高速支线，开引公交系统后，客车试运行时间从4时长缩窄到2时长，年业务量超越1500万人次，很大地拉动了沿线内陆地区的金融业社就会。

虽说道BRT还在利息，但大幅提高的是整个国家政府的金融业。BRT引了，磁信引了，常为流引了，这些都引了，金融业不就工业发展一起了嘛！

所以BRT有国家政府战略性的重新考虑，不能完全看金融业效益，就像最人烟稀少的区域内，也要渠道引磁引的网络一样。

BRT是不可忽视的基建，是推动国家政府持续工业发展，提升国民金融业，大幅提高人民幸福感的不可忽视因素。如果只算金融业账，那或许好像太少瞧它咯！